华为“造车”：得“主流操作系统”者方可市场“称王” | 新京智库

谁掌握了主流操作系统，谁就掌握了新一代汽车产业的技术标准、市场准入。

▲  新能源汽车。  图片来源：Pixabay

文|新京智库特约撰稿 关不羽

近期，华为宣布了2021年五大发展战略，其中包括新能源车，与北汽、广汽、长安三家汽车集团成立三个汽车品牌。“华为要造车”的消息引起广泛关注。

有人说“狼来了”，也有人怀疑这是华为的“虚晃一枪”。各种观点之争才开始不久，“反转”就来了——华为内部邮件再次强调“华为不造车”。

人们不禁要问，华为的“葫芦”里到底卖的什么药？其实，华为的表达没有问题，而是大众对“造车”的观念还停留在过去。

“造车”的看点不在于“车”

所谓新能源车，目前而言主要就是电动车，而纯电动车又比混电动车的热度要高得多。

在很多人的概念中，电动车是“高科技产业”。其实，单就电动力系统而言，电动车本身的科技含量并不高，也不新。电动车的诞生早于内燃机汽车，甚至在19世纪末期到1920的早期汽车消费市场上，电动车比内燃机驱动车辆有着更多优势：无气味、无震荡、无噪音、不用换挡和价格低廉。

但是，经历了短暂的黄金时代后，电动车和内燃机汽车的竞争就分出了胜负。电动车最主要的短板是续航能力不足。作为交通工具，这一短板在当时无疑是致命的。

内燃机汽车成为主流后，形成了汽车工业的标准模式，成为了工业2.0的主要代表——高度标准化的流水线大规模产出工业品。所以，汽车产业被称为“现代工业皇冠的明珠”。

这种工业模式的核心是“工业产品+品牌”，整个产业的产值、利润等经济核算要素都以“车”为核心。经过激烈的竞争后，产业集中度提高——其标志就是形成了大品牌，与之伴随的就是利润下降。最直观的就是，汽车越来越便宜。工业2.0版本的特点就是规模和利润呈反比。

如果奔着传统的“车”去，那么华为可能永远不会“造车”，连制造汽车零部件的兴趣也没有。因为通讯技术和工业、制造业的跨界太大，华为的技术优势在后者无法体现，预期的未来收益和高昂投资的风险之间不成比例，没有多少吸引力。

但是，电动车“复活”的商业逻辑比工业2.0版本的内燃机汽车要复杂得多。除了“车”以外，看点很多。

新的看点，源于电动车和现代信息技术之间的高度亲和——现代信息技术发展的“革命性”推动了电动车在沉寂两百年后又复活了。

电动车的优势并没有变，但是现代信息技术赋能后，原有的操控性优势可以完美对接现代通讯技术，实现高度的智能化、自动化。这一优势是内燃机汽车无法比拟的。因此，华为在智能化、自动化方面的技术优势就有了用武之地。

所以说，大众看到的“造车”只是新能源车产业中的“冰山一角”，各路炫酷的车型、眼花缭乱的品牌不是真正的重点，这个产业最有价值的部分是无形的、藏在“云端”的技术。

华为不是“来迟”而是早到

正因为和智能化有关，做家电的企业也都纷纷投身“造车运动”。但是，华为迟迟没有动手，这又是为什么呢？

这既是华为的企业文化性格，也是其自信所在。

华为以“狼性”著称，无论敌友，没人会怀疑华为强烈的进取心和强大的行动力。但是，华为的经营决策其实很稳，甚至看上去有点迟钝。

比如华为造手机也是姗姗来迟的。苹果等“大佬”们已经风生水起时，华为才开始造手机。

智能手机和华为的通讯设备本业原本就是个“马路对面”的距离，华为却没有急于进入。“造车”这样“坐两站地铁”的跨界，华为当然更不急于动身了。

这个“稳”是有道理的。华为根本不可能去造整车，因为整车生产仍然属于传统的工业2.0版本。这对华为而言并无意义。

既然如此，华为介入的最佳时机就是“车造出来”之后的技术提升阶段。汽车硬件的基本布局已经搞定了，就到了华为在智能硬件和软件方面大显身手的时机了。

▲ 华为进入了新能源车领域。图片来源：新华社

华为不急于进场，是有底气的。这可以与其他投身“造车大赛”的知名企业进行比较。几家高调造车的电商需要抢赛道，是因为他们的智能化技术底气不足，要靠前期的重资产投入先把赛道空间占住。

入局的房地产巨头也是如此，除了钱几乎一无所有，也是砸钱先“圈地”。这些房地产巨头要从车壳、底盘搞起来。而华为不需要，华为有技术优势，华为的智能化技术可不是造空调、造电饭煲的那点“智能化”能比的。华为风轻云淡地直接跳过了“造车”的重资产投入阶段。

所以说，华为进入了新能源车领域，但是又确实没有“造车”，过去没有，将来可能也不会有。车是北汽、广汽、长安以及未来很多车企来制造的，华为只是一个“技术支援者”。而这个行业真正的主导者恰恰是幕后的“技术支援者”。

这早就是业内公开的秘密——很早以前，吉利汽车总裁李书福在一档谈访节目当中评价，“特斯拉本质是构建线上技术，以车作为一个技术载体”——特斯拉的“心思”如此，华为当然也是如此。只不过，特斯拉作为行业的开拓者，不得不从“造车”起步，而华为不需要。

因此，华为介入电动车，不是来迟了，甚至可以说是来早了。这也是形势比人强，有不得不入局的道理——包括鸿蒙。

电动车产业的“地基”还不够稳固

鸿蒙是操作系统，某种意义上说，它的诞生是被逼出来的。

如果不是面临美国政府的打压，鸿蒙或许还要晚几年才正式推出。快速形成自身的生态系统、扩大市场占有率，这是鸿蒙目前的关键之战。

▲ HarmonyOS 图标

但是，鸿蒙既然来了，那就不可能停留在“备胎”定位，仅仅“活下来”是不够的。鸿蒙生态系统的未来空间要靠“垦荒开拓”，电动车就是其中最有希望的“处女地”。其中的想象空间是巨大的。

新能源车领域如果发展成熟，线上技术大概率是赢家通吃。车用什么智能控制系统肯定要和自动驾驶系统匹配，而智能控制系统又要和车辆硬件匹配。也就是说，这将以自动驾驶系统为顶点，一直匹配到硬件。这条技术线是垂直到底的。

更重要的是，单车的自动驾驶系统要接入整个交通管理系统。这就意味着自动驾驶系统即使不是一家独大，也不可能“诸侯林立”。因为任何人都不会同意为了操作系统的兼容性，牺牲整个大交通的管理效率、成本和安全性要求。

因此，即便将来看上去还有很多智能车品牌，可能比内燃机时代的品牌更多，车辆个性化的设计、功能都可以形成各自的品牌。但是，归根结底，这些“造车的”都是主流操作系统的“代工厂”。谁掌握了主流操作系统，谁就掌握了新一代汽车产业的技术标准、市场准入。

因此，鸿蒙正式上线的那一刻，就意味着华为必须尽快布局新能源车产业，“造车”等得起，鸿蒙等不起。

之所以说华为入局新能源车可能早了，不是华为的技术力量不行，而是目前电动车的硬伤还没有真正解决，产业的“地基”还不够稳固。

电动车续航能力的瓶颈、充电设备基础建设、废旧电池处理等问题，还会困扰这个产业未来的发展。这些显然不是华为一家企业可以解决的，而企业还是得遵循产业逻辑行事。

无论如何，华为做出了选择，迈出了新的步伐。

编辑：张笑缘  校对：危卓

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